什么，Bosch公司早在60年代就發明了車用氧傳感器？

Bosch公司早在上60年代就發明了車用氧傳感器，1976年Bosch為降低汽車尾氣排放而發明的氧傳感器在沃爾沃240/260轎車上取得成功。隨著排放法規變得日益嚴格，Bosch公司的氧傳感器正式大量裝備汽車。今天Bosch品牌氧傳感器在全球汽車行業獲得了廣泛應用。為優化提高發動機性能，減少汽車尾氣排放，提高空氣質量做出重大貢獻。當今Bosch公司氧傳感器也開始裝備柴油發動機。像最新型號的LSU ADV，以及LSU4.9D等氧傳感器在柴油機的上的應用非常廣泛。現在，幾乎歐洲的所有汽車廠商，以及全球的大多數汽車廠商，都采用BOSCH公司氧傳感器作為原廠配套產品。毋庸置疑，在售后市場，Bosch公司的氧傳感器同樣擁有最全的產品系列，覆蓋了歐洲80%的市場占有率。產品范圍涉及非加熱型、加熱型、平板型以及寬帶型。除此之外，Bosch還推出了通用型氧傳感器，僅9個型號的氧傳感器，就可以替代作為原廠配套的1000多種氧傳感器，覆蓋了歐洲市場的所有車型。LSU4.9與早期的產品LSU4.2最大的不同是：LSU4.9的參考源為參考泵電流，而LSU4.2使用的是參考空氣,Bosch最初設計寬域氧傳感器的時候，參考室（reference air cell）用來提供一個固定的空燃比（AFR），廢氣通過擴散孔進入監測室，泵單元會從監測室中泵入或泵出氧，以維持參考室與監測室之間的氧濃度差在同一水平（電動勢為0.45V）。泵氧所消耗的泵電流大小就代表了空燃比信號。泵電流越大，廢氣中的氧含量越高，反之亦然。可見，參考空氣的好壞直接影響了氧傳感器的測量精度。這種構造的氧傳感器在實驗室里表現良好，但在實際的汽車應用中就沒那么理想了。因為氧傳感器周圍的工作環境空氣質量很差，參考室中的參考氣體很容易被廢氣或其他污染源污染。一旦參考氣體被污染，氧傳感器的特性曲線就會發生偏移。為了彌補LSU4.2的這個缺陷，Bosch對氧傳感器的內部構造進行了重新設計，就是我們現在經常使用的LSU4.9系列氧傳感器。它的參考源不再是參考空氣，而是一個與固定空燃比等效的參考泵電流，在氧傳感器內部不再有任何形式的自然氣體。所以最終的設計就變成：實際的泵電流與參考泵電流比較以保持監測室中的氧平衡。而實際的泵電流依然能夠代表空燃比信號，只不過參考源不再是參考氣體，而是一個標定好的參考泵電流。這個參考泵電流在任意的環境和時間里，都不會發生變化，這就保證了氧傳感器的測量精度。這就是LSU4.2與LSU4.9的最根本區別。兩種類型的氧傳感器工作的溫度略有差異，LSU4.9在780℃時達到最優工作狀態，而LSU4.2在750℃時達到最優狀態；寬域氧傳感器加熱組件穩態時功率分別為7.5W（LSU4.2）和10W（LSU4.9）。LSU4.2和LSU4.9 氧傳感器從發動機冷啟動到達其各自的正常工作溫度所需時間分別為20s和10s。